| Gameel Al-Batouti (également rendu 'Gamil El Batouty' ou 'Le Batouty' dans les rapports officiels américains) (2 février 1940 - 31 octobre 1999) était pilote pour EgyptAir, la compagnie aérienne nationale de son pays d'origine, et ancien officier de l'armée de l'air égyptienne.
Les 217 personnes à bord ont été tuées lorsque le vol EgyptAir 990 s'est écrasé dans l'océan Atlantique à 60 milles au sud-est de l'île de Nantucket, dans le Massachusetts, le 31 octobre 1999. Le NTSB a conclu que la cause probable de l'accident était une série d'entrées de contrôle effectuées par Al-Batouti. . Vie familiale et personnelle
ElBatouty était issu d'une famille socialement élitiste en Égypte. Son père était maire et propriétaire foncier et les membres de sa famille étaient bien instruits et riches.
Al-Batouti était marié et père de cinq enfants. La plus jeune, Aya, qui avait dix ans au moment de l'accident, souffrait de lupus et suivait un traitement médical à Los Angeles. Des efforts ont été déployés chez EgyptAir, tant au niveau de l'entreprise qu'au niveau des employés, pour fournir une assistance permettant de couvrir les frais médicaux.
Al-Batouti approchait de la retraite (la réglementation de l'aviation l'empêchait de voler comme pilote de ligne commercial après 60 ans) et avait prévu de partager son temps entre une villa de 10 chambres à l'extérieur du Caire et une maison de plage près d'El Alamin. Carrière
Al-Batouti avait été enrôlé dans l’armée égyptienne, où il avait suivi une formation de pilote et d’instructeur de vol. Il a ensuite travaillé pendant un certain temps comme instructeur à l'Egyptian Air Institute. Son poste là-bas a été décrit par un collègue comme étant « de haut niveau ». Alors qu'il était dans l'armée, Al-Batouti a servi comme pilote lors de la guerre des Six Jours de 1967 et de la guerre du Yom Kippour en 1973. Batouti a embauché chez EgyptAir le 8 septembre 1987. Il détenait les qualifications de type pour le Boeing 737-200, le Boeing 767-200 et le 767-300. Au moment de l'accident, il totalisait 12 538 heures de vol, dont 5 755 en tant que pilote commandant de bord et 5 191 sur le 767. Au moment de sa mort, Al-Batouti était le premier officier (F/O) le plus ancien aux commandes du 767 d'EgyptAir. Il n'a pas été promu commandant de bord parce qu'il a refusé de se présenter à l'examen pour sa qualification de pilote de transport aérien (ATP). Le matériel d'étude et l'examen ATP se déroulent en anglais (la langue internationale de l'aviation) et Al-Batouti ne maîtrisait pas suffisamment l'anglais. Une fois qu'il a atteint 55 ans, la possibilité de promotion a été encore plus entravée par la politique d'EgyptAir qui empêchait les promotions au-delà de cet âge. Selon les déclarations faites par ses collègues au NTSB lors de l'enquête sur le vol 990, il ne souhaitait pas être promu, car en tant que F/O senior, il pouvait obtenir ses horaires de vol préférés, ce qui l'aidait dans sa situation familiale. Bien qu'il n'ait pas été promu capitaine, il était souvent désigné par ce titre en raison de son expérience antérieure à l'Egypt Air Institute. Vol 990 Batouti était le copilote soupçonné par le National Transportation Safety Board (NTSB) d'avoir délibérément écrasé le vol 990 dans l'océan, une affirmation démentie par les autorités égyptiennes. Selon le NTSB, Batouti a saisi les commandes de l'avion et a désactivé le pilote automatique après que le commandant de bord ait quitté le cockpit. Il a ensuite fait plonger l'avion, répétant continuellement : « Je compte sur Dieu ». Le pilote est alors revenu dans le cockpit, a tenté d'arrêter la plongée, mais n'a pas pu empêcher l'avion de s'écraser dans l'océan. Certains enquêteurs ont appris qu'il aurait été réprimandé pour comportement inapproprié envers des clientes féminines de l'hôtel Pennsylvania, un hôtel de New York souvent utilisé par les équipages d'EgyptAir. Hatem Roushdy, un responsable d'EgyptAir qui serait responsable de la prétendue réprimande, était un passager du vol 990. Les détails de la réprimande comprenaient la suppression du privilège de Gameel Al-Batouti de voler sur n'importe quel vol à destination des États-Unis, et le fait que le vol 990 serait son dernier. Il y avait des spéculations dans les médias occidentaux selon lesquelles Batouti aurait pu être un terroriste ; sa famille et ses amis ont indiqué qu'il n'avait pas de convictions politiques fortes. L'autorité égyptienne de l'aviation civile conteste la cause de l'accident, attribuant la responsabilité à des problèmes techniques plutôt qu'à une quelconque action d'Al-Batouti.
Vol EgyptAir 990 (MSR990) était un vol régulier Los Angeles-New York-Le Caire. Le 31 octobre 1999, vers 1 h 50 HNE, le vol 990 a plongé dans l'océan Atlantique, à environ 60 milles au sud de l'île de Nantucket, dans le Massachusetts, dans les eaux internationales, tuant les 217 personnes à bord. La désignation de l'itinéraire de vol de New York au Caire est désormais le vol 986 en tant que Boeing 777-200ER. Les détails du vol quel film a copié Luka Magnotta
Le vol 990 était effectué à bord d'un Boeing 767-366ER immatriculé SU-GAP, nommé Thoutmosis III d'après un pharaon de la 18e dynastie. Le vol transportait 14 membres d'équipage et 203 passagers originaires de sept pays (Canada, Égypte, Allemagne, Soudan, Syrie, États-Unis et Zimbabwe). Le manifeste des passagers comprenait plus de 30 officiers militaires égyptiens ; parmi eux se trouvaient deux généraux de brigade, un colonel, un major et quatre autres officiers de l'armée de l'air. Les journaux du Caire ont été empêchés par la censure de signaler la présence des officiers à bord du vol. L'équipage du vol 990 était composé de 14 personnes, 10 agents de bord et quatre membres d'équipage de conduite. En raison de la durée de vol prévue, le vol nécessitait deux équipages de conduite complets (chacun composé d'un commandant de bord et d'un premier officier). EgyptAir a désigné un équipage comme « équipage actif » et l'autre comme « équipage de croisière » (parfois également appelé « équipage de secours »). Il était d'usage que l'équipage actif décolle et effectue les quatre à cinq premières heures de vol. L'équipage de croisière a ensuite pris le contrôle de l'avion jusqu'à environ une à deux heures avant l'atterrissage, moment auquel l'équipage actif est retourné au cockpit et a pris le contrôle de l'avion. EgyptAir a désigné le capitaine de l'équipage actif comme pilote commandant de bord ou commandant de bord. L'équipage actif était composé du capitaine Mahmoud El Habashy et du premier officier Adel Anwar, et l'équipage de croisière était composé du capitaine Amal El Sayed et du premier officier Gameel Al-Batouti (les rapports du NTSB utilisent l'orthographe « El Batouty »). Suivi ATC Les contrôleurs de la circulation aérienne des États-Unis assurent les opérations de contrôle de vol transatlantique dans le cadre du « New York Center » (appelé simplement « Centre » dans les conversations radio et abrégé « ZNY » dans les rapports). L'espace aérien est divisé en « zones » et la « zone F » était la section qui surveillait l'espace aérien à travers lequel volait le vol 990. Le trafic aérien commercial transatlantique emprunte un système de routes appelé North Atlantic Tracks, et le vol 990 était à l'époque le seul avion affecté à voler North Atlantic Track Zulu. Il existe également un certain nombre de zones d'opérations militaires au-dessus de l'Atlantique, appelées « zones d'avertissement », qui sont également surveillées par le Centre de New York, mais les archives montrent qu'elles étaient inactives la nuit de l'accident. L’interaction entre ZNY et le vol 990 était tout à fait routinière. Après le décollage, le vol 990 a été géré par trois contrôleurs différents alors qu'il montait par étapes jusqu'à son altitude de croisière assignée. L'avion, comme tous les avions de ligne commerciaux, était équipé d'un transpondeur mode C, qui signalait automatiquement l'altitude de l'avion lorsqu'elle était interrogée par le radar ATC. A 1h44, le transpondeur indique que le vol 990 s'est stabilisé au FL330. Trois minutes plus tard, le contrôleur a demandé au vol 990 de changer de fréquence radio de communication pour une meilleure réception. Un pilote du vol 990 a accusé réception sur la nouvelle fréquence. Il s'agissait de la dernière transmission reçue du vol 990. Les enregistrements des retours radar indiquent alors une forte descente : En l'espace de 36 secondes, l'avion a chuté de 14 600 pieds (près de trois milles). Plusieurs retours « primaires » ultérieurs (de simples réflexions radar sans les informations d'altitude codées en mode C) ont été reçus par l'ATC, le dernier étant à 06 h 52 min 05 s. À 6 h 54, le contrôleur ATC a tenté d'informer le vol 990 que le contact radar avait été perdu, mais n'a reçu aucune réponse. Deux minutes plus tard, le contrôleur contacte l'ARINC pour déterminer si le vol 990 a basculé trop tôt sur une fréquence océanique. ARINC a tenté de contacter le vol 990 sur SELCAL, également sans réponse. Le contrôleur a ensuite contacté un avion à proximité, le vol Lufthansa 499, lui demandant de voir s'il pouvait soulever le vol 990. Le transporteur allemand a répondu qu'il n'avait aucun contact radio et qu'il ne recevait aucun signal ELT. Le vol 439 d'Air France a été invité à survoler la dernière position connue du vol 990, mais n'a rien signalé d'anormal. Le centre a également fourni les coordonnées de la dernière position connue du vol 990 aux avions de sauvetage de la Garde côtière. Nationalités des passagers | Nationalité | Passagers | Équipage | Total | | Canada | vingt-et-un | 0 | vingt-et-un | | Egypte | 75 | 14 | 89 | | États-Unis | 100 | 0 | 100 | | Allemagne | 4 | 0 | 4 | | Syrie | 3 | 0 | 3 | | Total | 203 | 14 | 217 | Le manifeste des passagers comprenait plus de 30 officiers militaires égyptiens, parmi lesquels deux généraux de brigade, un colonel, un major et quatre officiers de l'armée de l'air. Les journaux du Caire ont été empêchés par la censure de signaler la présence des officiers à bord du vol. Accident Les données de vol ont montré que les commandes de vol étaient utilisées pour déplacer les gouvernes de profondeur afin d'amorcer et de maintenir la plongée abrupte. Le vol a dévié de son altitude assignée de 33 000 pieds (FL330) et a plongé à 16 000 pieds en 44 secondes, puis est monté à 24 000 pieds et a entamé une dernière plongée, heurtant l'océan Atlantique environ deux minutes et demie après avoir quitté le FL330. Le contact radar et radio a été perdu 30 minutes après le départ de l'avion de l'aéroport JFK de New York pour son vol à destination du Caire. L'enregistreur vocal du cockpit a enregistré le copilote répétant onze fois « Je compte sur Dieu » tandis que le capitaine demandait à plusieurs reprises « Qu'est-ce que c'est ? pendant la plongée. Il n'y avait aucun autre avion dans la zone. Rien n’indique qu’une explosion se soit produite à bord. Les moteurs ont fonctionné normalement pendant tout le vol jusqu'à ce qu'ils s'éteignent et que le moteur gauche soit arraché de l'aile à cause du stress des manœuvres. Efforts de recherche et de sauvetage Les opérations de recherche et de sauvetage ont été lancées quelques minutes après la perte du contact radar, la majeure partie de l'opération étant menée par la Garde côtière américaine (USCG). À 3 heures du matin, un avion HU-25 Falcon a décollé de la base aérienne de Cape Cod Mass, devenant ainsi la première équipe de secours à atteindre la dernière position connue de l'avion. Tous les coupeurs de l'USCG dans la zone ont été immédiatement détournés pour rechercher l'avion, et une diffusion d'informations maritimes urgentes a été diffusée, demandant aux marins de la zone de surveiller l'avion abattu. Au lever du soleil, le navire-école de la US Merchant Marine Academy, le King's Pointer, a découvert des traces d'hydrocarbures et quelques petits débris. Les efforts de sauvetage se sont poursuivis par voie aérienne et maritime, avec un groupe de coupeurs de l'USCG couvrant 10 000 milles carrés le 31 octobre dans l'espoir de localiser les survivants, même si tout ce qui a pu être récupéré était un seul corps dans le champ de débris. Les membres de l'Atlantic Strike Team ont amené deux camions remplis d'équipement de Fort Dix à Newport pour mettre en place un poste de commandement en cas d'incident. Des responsables de la Marine et de la National Oceanic and Atmospheric Administration ont été dépêchés pour rejoindre le commandement. L'opération de recherche et de sauvetage a finalement été suspendue le 1er novembre 1999, les navires et les avions de sauvetage étant plutôt passés aux opérations de récupération. Ces opérations ont pris fin lorsque les navires de guerre USS Grapple et USNS Mohawk et le navire de recherche de la NOAA Whiting sont arrivés pour prendre en charge les efforts de sauvetage, y compris la récupération de la majeure partie de l'épave du fond marin. Au total, un C-130, un hélicoptère H-60, le HU-25 Falcon et les coupeurs USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland, USCG Chinook et USCG Hammerhead, ainsi que leurs hélicoptères de soutien ont participé aux recherches. Un deuxième effort de sauvetage a été effectué en mars 2000, permettant de récupérer le deuxième moteur de l'avion et certaines commandes du cockpit. Enquête En vertu du traité de l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'enquête sur un accident d'avion dans les eaux internationales relève de la compétence du pays d'immatriculation de l'avion. À la demande du gouvernement égyptien, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a pris la direction de cette enquête, avec la participation de l'Autorité égyptienne de l'aviation civile (ECAA). L'enquête a été soutenue par la Federal Aviation Administration, le Federal Bureau of Investigation, la Garde côtière des États-Unis, le Département américain de la Défense, la National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir et Pratt & Whitney Aircraft Engines. Deux semaines après l'accident, le NTSB a proposé de déclarer l'accident un événement criminel et de confier l'enquête au FBI. Les responsables du gouvernement égyptien ont protesté et Omar Suleiman, chef des services de renseignement égyptiens, s'est rendu à Washington pour se joindre à l'enquête. mec roi tigre sans jambes
Défection de Hamdi Hanafi Taha En février 2000, le capitaine du 767 d'EgyptAir, Hamdi Hanafi Taha, a demandé l'asile politique à Londres après y avoir atterri. Dans sa déclaration aux autorités britanniques, il a affirmé avoir connaissance des circonstances du crash du vol 990. Il aurait déclaré vouloir « mettre fin à tous les mensonges sur la catastrophe » et rejeter une grande partie de la responsabilité sur EgyptAir. gestion. La réaction a été rapide, le NTSB et le FBI envoyant des responsables interroger Taha et Osama El-Baz, un conseiller du président égyptien Hosni Moubarak, déclarant : 'Ce pilote ne peut rien savoir de l'avion, il y a de fortes chances qu'il ait des informations'. [à propos du crash du vol 990] sont très minces. Les responsables d'EgyptAir ont également immédiatement rejeté les allégations de Taha. Les informations fournies par Taha auraient été peu utiles aux enquêteurs et sa demande d'asile a été rejetée. Conclusions de l'enquête NTSB Le rapport final du NTSB a été publié le 21 mars 2002, après deux ans d'enquête. Leur conclusion était la suivante : Le National Transportation Safety Board détermine que la cause probable de l'accident du vol EgyptAir 990 est le départ de l'avion du vol de croisière normal et l'impact ultérieur avec l'océan Atlantique à la suite des commandes de vol du copilote de relève. La raison des actions du copilote de relève n'a pas été déterminée. EACE Le rapport final de l'ECAA, basé en grande partie sur celui du NTSB, est parvenu à des conclusions nettement différentes : 1. Le copilote de relève (RFO) n’a pas délibérément plongé l’avion dans l’océan. Nulle part dans les 1 665 pages du dossier du NTSB ou dans les 18 mois d’enquête, il n’y a de preuve pour étayer la soi-disant théorie de l’acte délibéré. En fait, le dossier contient des preuves spécifiques réfutant une telle théorie, notamment une expertise du Dr Adel Fouad, un psychiatre très expérimenté. 2. Il existe des preuves indiquant un défaut mécanique dans le système de commande de l'ascenseur de l'accident. La meilleure preuve en est le cisaillement de certains rivets de deux des guignols de la gouverne de profondeur droite et le cisaillement d'une goupille interne dans un actionneur de commande de puissance (PCA) qui était fixé à la gouverne de profondeur droite. Bien que ces preuves, combinées à certaines données de l'enregistreur de données de vol (FDR), indiquent une cause mécanique de l'accident, il n'est pas possible de tirer une conclusion définitive à ce stade en raison de la complexité du système de gouverne de profondeur, du manque de données fiables de Boeing, et les limites de la simulation et des essais au sol effectués après l'accident. Preuve supplémentaire de dysfonctionnements pertinents des ascenseurs du Boeing 767 lors d'incidents impliquant Aero Mexico (février 2000), Gulf Air et American Airlines (mars 2001). Il y a également eu deux incidents sur un avion d'United Airlines en 1994 et 1996. 3. Les enquêteurs ne peuvent exclure la possibilité que le RFO ait pris des mesures d'urgence pour éviter une collision avec un objet inconnu. Bien que plausible, cette théorie ne peut pas être testée car les États-Unis ont refusé de divulguer certaines données d'étalonnage et de test du radar qui sont nécessaires pour évaluer divers échos radar non identifiés à proximité du vol 990. Critique de l'enquête dr phil steven avery épisode complet
L'enquête et ses résultats ont suscité des critiques de la part du gouvernement égyptien, qui a avancé plusieurs théories alternatives sur un dysfonctionnement mécanique de l'avion. Dans les pays occidentaux, le rejet égyptien du rapport du NTSB a été attribué à une forte aversion culturelle égyptienne pour le suicide. Les théories proposées par les autorités égyptiennes ont été testées par le NTSB, et aucune ne correspondait aux faits. Par exemple, un hardover d'ensemble de profondeur (dans lequel la gouverne de profondeur en position complètement déployée reste coincé parce que la charnière s'accroche sur le cadre de queue) proposé par les Égyptiens a été écarté, car les données de l'enregistreur de vol montraient que la gouverne de profondeur était dans un « état divisé ». Dans cet état, un côté de l’ascenseur est en haut et l’autre en bas ; sur le 767, cette condition n'est possible que via une commande de vol (par exemple, un joug est poussé vers l'avant, l'autre tiré vers l'arrière). Néanmoins, il est communément admis que l’enquête a abouti à des conclusions erronées, notamment en Égypte, mais pas uniquement. De nombreux Égyptiens sont convaincus que le sabotage est la cause la plus probable du crash d'un avion transportant 33 officiers de l'armée égyptienne. Une autre théorie propose que l'avion traversait une zone militaire, sans coordination adéquate, et souffrait d'interférences électromagnétiques. Couverture médiatique Alors que l’enquête officielle se poursuivait, les spéculations sur l’accident allaient bon train dans les médias occidentaux et dans la presse égyptienne. Spéculation des médias occidentaux Bien avant que le NTSB ne publie son rapport final, les médias occidentaux ont commencé à spéculer sur la signification des conversations enregistrées dans le cockpit et sur les motifs possibles (notamment le suicide et le terrorisme) derrière les actions d'Al-Batouti pendant le vol. La spéculation était en partie basée sur des fuites d'un responsable fédéral anonyme de l'application des lois selon lesquelles le membre d'équipage assis dans le siège du copilote aurait déclaré: 'J'ai pris ma décision maintenant'. J'ai mis ma foi entre les mains de Dieu. Lors d'une conférence de presse tenue le 19 novembre 1999, Jim Hall du NTSB a dénoncé de telles spéculations et a déclaré qu'elles avaient « rendu un mauvais service à l'amitié de longue date entre les peuples des États-Unis d'Amérique et de l'Égypte ». Le 20 novembre 1999, l'Associated Press a cité de hauts responsables américains affirmant que cette citation ne figurait pas sur la bande. On pense que la spéculation est née d'une mauvaise traduction d'une phrase arabe égyptienne signifiant « Je compte sur Dieu ». celui de Londres Horaires du dimanche , citant des sources anonymes, a émis l'hypothèse qu'Al-Batouti avait été « traumatisé par la guerre » et était déprimé parce qu'une grande partie de son escadron de chasse pendant la guerre de 1973 avait été tuée. Réaction et spéculations des médias égyptiens Les médias égyptiens ont réagi avec indignation aux spéculations de la presse occidentale. La propriété de l'État Al Ahram Al Misaï a qualifié Al-Batouti de « martyr », et les islamistes Al-Shaab » a couvert l'histoire sous un titre qui déclarait : « L'objectif de l'Amérique est de cacher la vérité en accusant le pilote d'EgyptAir. » Au moins deux journaux égyptiens, Al Gomhouriya et Al Musawwar , a proposé des théories selon lesquelles l'avion aurait été accidentellement abattu par les États-Unis. D'autres théories ont également été avancées par la presse égyptienne, notamment la presse islamiste. Al-Shaab , qui spéculait qu'une conspiration Mossad/CIA était à blâmer (puisque, soi-disant, les équipages d'EgyptAir et d'El Al séjournent dans le même hôtel à New York). Al-Shaab a également accusé les responsables américains d'avoir secrètement récupéré le FDR, de l'avoir reprogrammé et de l'avoir jeté à l'eau pour être récupéré publiquement. La presse égyptienne était unifiée par une conviction véhémente selon laquelle il « est inconcevable qu'un pilote se suicide en écrasant un avion avec 217 personnes à son bord ». 'Il n'est pas possible que quelqu'un qui se suiciderait tue autant d'innocents à ses côtés', a déclaré Ehab William, chirurgien à l'hôpital anglo-américain du Caire, a rapporté le journal. Horaires du Caire . Les médias égyptiens ont également réagi contre les spéculations occidentales sur des liens terroristes. Le Horaires du Caire a rapporté : « Le neveu du pilote décédé, Walid Al Batouti, s'est particulièrement déchaîné contre les spéculations selon lesquelles son oncle aurait pu être un extrémiste religieux. « Il aimait les États-Unis », a déclaré le neveu. « Si vous vouliez faire du shopping à New York, c'était à lui qu'il fallait parler, car il connaissait tous les magasins. La famille a adopté Donald Duck ( Trampoline en arabe, de batt, ou canard ) comme emblème, et des Donalds jouets sont dispersés dans les maisons du neveu et de l'oncle. Documentaires L'histoire du vol a été présentée dans l'émission télévisée Discovery Channel Canada/National Geographic. Au secours ( Enquête sur les accidents aériens , Urgence aérienne ). Dans l'émission, le vol est dramatisé sur la base des bandes ATC ainsi que des enregistrements CVR. Dans les entretiens menés pour le programme, les membres de la famille d'Al-Batouti continuent de contester avec véhémence les théories du suicide et de l'accident délibéré et les rejettent comme étant biaisées. Néanmoins, l'émission laisse entendre qu'il s'est écrasé pour des raisons personnelles : il avait été sévèrement réprimandé par son patron pour harcèlement sexuel, et ce patron était effectivement dans l'avion. La dramatisation de l'accident montre également qu'Al-Batouti force l'avion à descendre tandis que le pilote tente de faire remonter l'avion. Malgré cela, à la fin, le programme met l'accent sur la conclusion officielle du NTSB, qui ne fait aucune mention d'une mission suicide ou d'un crash délibéré. Au lieu de cela, il indique simplement que l’accident est le résultat direct des actions du copilote. Wikipédia.org
Le NTSB publie le rapport final du vol 990 d'EgyptAir 21 mars 2002 Washington, DC - Le National Transportation Safety Board a déterminé aujourd'hui que la cause probable de l'accident du vol EgyptAir 990 était le départ de l'avion du vol de croisière normal et l'impact ultérieur avec l'océan Atlantique à la suite des commandes de vol du copilote de relève. La raison des actions du copilote de relève n'a pas été déterminée. Le vol 990 d'EgyptAir, un Boeing 767-366ER, SU-GAP, s'est écrasé dans l'océan Atlantique au large de Nantucket, Massachusetts, le 31 octobre 1999. Le vol régulier était opéré depuis l'aéroport international John F. Kennedy (JFK), New York. York, à l'aéroport international du Caire, Le Caire, Égypte. Il y avait 14 membres d'équipage et 203 passagers. Tous les passagers furent tués et l'avion fut détruit. L'accident s'étant produit dans les eaux internationales, le gouvernement égyptien était initialement responsable de l'enquête conformément aux dispositions de l'annexe 13 de la Convention relative à l'aviation civile internationale. Cependant, le gouvernement égyptien a délégué la conduite de l'enquête au NTSB conformément aux dispositions de l'annexe 13. L'enquête sur les causes de l'accident a été très approfondie et a nécessité des mois d'essais et de recherches au cours desquels les enquêteurs ont évalué divers scénarios pour déterminer les circonstances ayant conduit à l'accident.
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